尽管知名基金投资，滴滴、聚美等巨头开始涉足，车载货架仍处于早期阶段。这不仅体现在目前各家的车辆规模上，还有各家对于运营体系的摸索也远未完成。一位投资人评论认为该模式“用户使用场景有限，刚需不足，可替代性很强”，能否规模化并实现盈利尚存有疑问。
魔急便品牌合伙人也表示，“业内公司都还在探索，还有很长的路要走。比如说选品，我们的用户既包括乘客也包括司机，而司机和乘客的需求存在一定差异。如何精准筛选投放的 20 个SKU，是需要经过大量商业实践后沉淀出来的。”他补充道，“还有供应链等环节，都值得从业者去深入研究。”
当各家模型趋于完善并开始大范围推广，随之而来的，很可能是巨额补贴。据了解，魔急便向车主支付的包括每月例行的返程维护费用 100 元，以及销售额20%的销售提成。有业内人士表示，很多杭州的司机就是冲着每月 100 元的收入而在车内增设了货架。此外，新用户在购买时首单半价，司机会获得 1 元推荐费以及提成收入。
目前的gogo与魔急便还各自在不同的城市推广，尚未进入“短兵相接”的阶段。一旦各家车载货架公司开始在同一城市内争夺车主资源，补贴的力度必将进一步加强。未来甚至有可能出现当年网约车市场上司机刷单赚补贴的情况。
gogo创始人兼CEO勾祖勇(花名阿甘)认为行业竞争的关键取决于各家的推广速度和精细化运营的能力。他表示，滴滴的入局，并不意味着战争的提前结束。“一方面滴滴在网约车行业的垄断不一定是市场的长期格局，美团等玩家的进入有望打破这一局面;另一方面滴滴在司机群体中的口碑很差，已经成为车主常年抱怨的对象。”
在车载货架行业未来发展中，政府监管的态度将会是一个重要的变量。杭州市道路运输管理局的工作人员表示，目前没有明文禁止出租车上售卖商品。杭州市市场监管局表示，经营食品要有食品经营许可证，以及相关的食品经营条件，但至于在车上销售是否符合食品经营条件，目前市局正在向省局请示，到底该如何规范。
gogo在发展初期就曾因政府的监管而被迫收缩、调整。知情人士透露，问题的核心在于广告投放，国内的出租车广告通常是由当地出租车公司垄断的，通过货架投放广告会涉及多方利益。这或许意味着“零售+分众”的模式在国内难以实现。另有业内人士告诉铅笔道：“由于监管风向不明，目前车载货架公司都还不敢在北京投放。”
目前来看，政府对于车载货架这一新业态不会“一刀切”式地禁止，但是相关政策的出台将会很大程度上影响到行业的市场规模及利润空间。
市场的想象空间以及知名资本的布局，很可能会推动车载货架成为新的热门风口。车内场景中有没有可能诞生下一个独角兽企业，我们拭目以待。